Seceta extremă blochează fluviul și transportul naval
Dunărea se confruntă cu un nivel excepțional de scăzut, atingând debite ce nu au mai fost înregistrate de decenii, situație care generează consecințe grave pentru navigație și transportul fluvial în România. Potrivit Institutului Național de Hidrologie și Gospodărire a Apelor (INHGA), debitul la intrarea în țară, la Baziaș, a scăzut la 1.750 de metri cubi pe secundă în această săptămână, o valoare semnificativ sub media multianuală a lunii iulie, care este de 4.700 mc/s. Această cifră este chiar mai mică decât minimul înregistrat în iulie 2022, de 1.810 m³/s, conform datelor Apele Române, și reprezintă cel mai scăzut nivel din ultimii 32 de ani la intrarea în țară, după cum subliniază G4Media.
Adrian Maizel, purtător de cuvânt pe probleme de navigație al Administrației Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ), a descris situația ca fiind „dezastruoasă pentru luna iulie”. El a precizat pentru Libertatea că, în secțiunea Calafat, nivelurile au atins minus 127 centimetri, sub minimele istorice înregistrate pe acea miră, în timp ce la Cernavodă, nivelul a fost de minus 154 cm. Debitul minim istoric absolut al Dunării la Baziaș a fost de 1.400 m³/s, înregistrat la 13 ianuarie 1985, o valoare la care, potrivit specialiștilor, ne apropiem periculos de mult.
Consecințele directe ale scăderii dramatice a nivelului apei sunt deja vizibile. Bacul care asigură legătura între Bechet (România) și Oryahovo (Bulgaria) și-a suspendat activitatea încă din 10 iulie, din cauza nivelului prea scăzut al Dunării, după cum a informat Poliția de Frontieră Giurgiu. Această situație afectează nu doar transportul de pasageri, ci și comerțul cu cereale și turismul, conform Radio Reșița, care menționează că mai multe nave de croazieră și barje au fost nevoite să-și modifice traseele sau au rămas blocate, inclusiv în portul Bechet, fără a-și mai putea continua călătoria.
Incidente concrete de navigație au fost raportate în zona Corabia, la kilometrul fluvial 628, unde două nave, „Zvad” și „Elixir”, au eșuat. Nava „Zvad” a rămas la limita șenalului, în timp ce „Elixir” a blocat mijlocul acestuia. Echipele AFDJ de la secția de navigabile Giurgiu efectuează măsurători hidrografice pentru a identifica o nouă traiectorie de navigație și desfășoară lucrări de dragaj la kilometrul 621-622, în zona Gârcov. Zona critică Corabia, între kilometrii 625 și 630, este acum extrem de dificilă pentru navigație.
Reprezentanții AFDJ resping acuzațiile de inactivitate, subliniind că au intervenit cu lucrări de dragaj încă din luna aprilie, în puncte critice precum Cochirleni, Caragheorghe și Bechet, dragând aproximativ 270.000 de metri cubi de material. De asemenea, lățimea șenalului a fost redusă de la 180 la 80 de metri pentru a menține circulația. Adrian Maizel a subliniat că, spre deosebire de alte țări europene precum Germania și Austria, unde navigația este închisă la debite sub 2.000 mc/s, România menține circulația deschisă, impunând însă armatorilor să-și reducă încărcăturile și să respecte pescajele reduse. AFDJ publică zilnic adâncimile minime de navigație pentru fiecare punct critic, iar căpităniile portuare emit avize către navigatori.
Scăderea dramatică a debitului Dunării este atribuită secetei severe care afectează întreaga Europă, o consecință a schimbărilor climatice. Experții de la pagina „Climatologie și Prognoze globale” estimează că acest debit ar trebui să atingă pragul de 1.800 de metri cubi pe secundă, fiind cel mai scăzut nivel din perioada anilor 2003-2004, când configurația centrilor de presiune a fost similară. Pe lângă dificultățile de navigație, nivelurile extrem de scăzute au scos la suprafață și epave din al Doilea Război Mondial și au permis chiar unui șofer să parcurgă cu mașina „pe fundul fluviului, la propriu”.
În ciuda situației actuale, autoritățile române continuă demersurile pentru proiectul european Fast Danube 2, o investiție de 170 de milioane de euro menită să modernizeze sectorul româno-bulgar al Dunării. Proiectul vizează dragarea a aproximativ 110 kilometri de șenal navigabil, construirea de epiuri, chevroane, consolidări de mal și insule artificiale, cu scopul de a extinde perioada anuală de navigație de la 280 la aproximativ 340 de zile. Procesul de evaluare a ofertelor este în desfășurare, iar semnarea contractului este prevăzută pentru cel târziu iulie 2026. Adrian Maizel a explicat că, deși este un proiect susținut de Uniunea Europeană, finalizarea acestuia va dura.
De ce contează
Situația actuală a Dunării nu este doar o problemă de navigație, ci un indicator alarmant al impactului schimbărilor climatice asupra ecosistemelor și economiei regionale. Restricțiile de transport fluvial afectează direct comerțul cu cereale, turismul și lanțurile logistice, generând pierderi economice semnificative. Dependența de transportul pe Dunăre pentru anumite mărfuri face ca aceste blocaje să aibă un efect de undă asupra prețurilor și disponibilității. Pe termen lung, persistența acestor fenomene extreme necesită adaptări structurale și investiții majore în infrastructură, pentru a asigura viabilitatea economică a regiunii și pentru a proteja resursele de apă esențiale.
În contextul actual, cu debite în continuă scădere, perspectivele pe termen scurt rămân sumbre. Hidrologii estimează că nivelurile vor continua să scadă, iar prognozele meteorologice nu indică o ameliorare rapidă a situației. Autoritățile române, prin AFDJ, monitorizează constant situația și adaptează măsurile de navigație, însă soluțiile pe termen lung, precum proiectul Fast Danube 2, necesită timp și implementare susținută.
Întrebarea este cât de repede pot fi implementate aceste soluții și dacă ele vor fi suficiente pentru a face față unor fenomene climatice din ce în ce mai extreme, având în vedere că impactul secetei se resimte deja de ani buni, cu minime succesive în 2003-2004, 2022 și acum, în 2026.