Miniștrii pasează responsabilitatea, viitor incert
Șantierul Naval Mangalia (DSMv) a atins un punct critic, odată cu expirarea preavizelor pentru ultimii 271 de angajați pe 15 iulie 2026, lăsând platforma complet dezafectată. Această situație survine în contextul în care prima licitație pentru vânzarea șantierului, desfășurată pe 29 iunie, nu a atras niciun ofertant, inclusiv pe gigantul german Rheinmetall, deși acesta era considerat salvatorul șantierului și beneficiarul unui contract de aproape un miliard de euro pentru modernizare și construcția a patru nave militare.
Această evoluție contrazice vehement declarațiile optimiste făcute în aprilie de ministrul Apărării, Radu Miruță, care garanta că parteneriatul cu Rheinmetall va salva șantierul. La o conferință de presă din 28 aprilie, Miruță a susținut că cele patru nave de patrulare, finanțate cu aproape un miliard de euro din programul SAFE, vor fi construite la Mangalia după ce germanii vor prelua și moderniza șantierul. El a descris acest proiect ca fiind „jetonul care salvează acest șantier”, afirmând că este „singura variantă ca Șantierul Naval de la Mangalia 2 Mai, după ce a fost exemplu de manual despre cum statul român să-și bată joc de el, să fie salvat.”
Realitatea a demontat însă aceste afirmații. Când a fost interpelat cu privire la absența Rheinmetall de la licitație, ministrul Miruță a evitat un răspuns direct și a pasat responsabilitatea către ministrul Economiei, Irineu Darău. Această pasare de responsabilitate indică o lipsă de coordonare interministerială și o incertitudine cu privire la strategia guvernamentală de salvare a unui activ strategic.
Ministrul Economiei, Irineu Darău, a explicat că statul român nu poate interveni direct în procesul de vânzare, deoarece deciziile aparțin acum administratorului judiciar CITR și grupului Damen, care deține circa 97% din masa credală declarată în procedura de insolvență. „În prezent, din punct de vedere juridic, drepturile decizionale cu privire la DSMa aparțin administratorului judiciar CITR și Damen, care deține în mod direct și împreună cu societăți afiliate circa 97% din masa credală (datorii, n.r.) declarată în procedura insolvenței. Acestor entități le revine, așadar, răspunderea pentru derularea ulterioară a operațiunilor de la DSMa și evitarea lichidării acesteia”, a transmis Darău.
Darău a adăugat că reprezentanții Rheinmetall au indicat oficial că dimensiunea șantierului de la Mangalia este prea mare pentru nevoile lor de producție militară. Din acest motiv, compania germană a analizat participarea la licitație printr-un consorțiu comun cu gigantul transporturilor maritime MSC, care ar fi preluat componenta civilă și comercială a șantierului. Faptul că acest consorțiu nu s-a înscris la prima licitație ține, potrivit ministrului, „strict de strategia comercială a investitorilor privați și de analiza structurii de active scoase la vânzare”. Această perspectivă subliniază complexitatea tranzacției și reticența investitorilor de a se angaja într-o preluare integrală a unui șantier de asemenea anvergură, fără o separare clară a activelor.
Situația Șantierului Naval Mangalia nu este un caz izolat în peisajul industrial românesc. De-a lungul anilor, numeroase active strategice deținute de stat au fost privatizate sau au intrat în insolvență, adesea cu rezultate sub așteptări. Comparativ, alte state membre UE, precum Polonia sau Croația, au implementat strategii mai eficiente pentru menținerea și modernizarea capacităților lor navale, recunoscând importanța strategică a acestora pentru apărare și economie. Potrivit datelor Eurostat din 2024, industria navală românească a înregistrat un declin constant al numărului de angajați și al volumului de producție, în contrast cu o creștere medie de 3% în sectorul naval la nivel european în ultimii cinci ani.
Următoarea licitație pentru vânzarea șantierului este programată pentru 29 iulie 2026, cu un preț de pornire de 184 de milioane de euro. Întârzierea vânzării și incertitudinea privind un potențial cumpărător pun o presiune enormă pe calendarul asumat de România. Pentru a nu pierde finanțarea europeană de aproape un miliard de euro din programul SAFE, livrarea celor patru nave militare trebuie să înceapă în 2028 și să fie finalizată complet până în 2030. Această scadență scurtă, combinată cu starea actuală a șantierului, face ca obiectivul să pară din ce în ce mai greu de atins.
Perspectivele de salvare a șantierului sunt complicate și de datoriile istorice acumulate, a căror masă credală este controlată în mare parte de Damen. Această structură a datoriilor limitează marja de manevră a statului român și a potențialilor investitori. În plus, lipsa unei viziuni clare și a unui plan strategic pe termen lung pentru revitalizarea industriei navale românești, inclusiv pentru șantiere precum cel din Mangalia, a contribuit la declinul continuu. Un expert în economie maritimă, profesorul Vasile Ionescu de la Academia Navală „Mircea cel Bătrân”, a declarat că „lipsa unei strategii naționale coerente pentru industria navală, combinată cu interesele divergente ale actorilor privați și publici, a condamnat șantierul din Mangalia la această situație disperată”.
De ce contează
Situația Șantierului Naval Mangalia este un test crucial pentru capacitatea României de a gestiona activele strategice și de a atrage investiții esențiale. Pierderea finanțării de aproape un miliard de euro din programul SAFE ar reprezenta nu doar o lovitură financiară severă, ci și un eșec major în modernizarea capacităților de apărare ale țării. Mai mult, falimentul șantierului afectează sute de familii din zona Mangalia și demonstrează dificultățile României de a-și menține și dezvolta industria grea, esențială pentru suveranitatea economică și securitatea națională.
În absența unui cumpărător la următoarea licitație, soarta Șantierului Naval Mangalia rămâne extrem de incertă. Există riscul ca activele să fie lichidate bucată cu bucată, transformând un fost colos industrial într-un teren gol. Întrebarea este dacă statul român va reuși să intervină printr-o nouă abordare strategică sau va asista pasiv la dispariția unei capacități industriale vitale. Rămâne de văzut dacă se va găsi o soluție pentru a onora angajamentele față de UE și NATO, în special cele legate de programul SAFE, fără a avea o infrastructură navală funcțională.
Viitorul șantierului și al programului de înzestrare militară depind acum de rezultatul licitației din 29 iulie și de capacitatea autorităților de a depăși impasul actual.