Alunecare de teren pe Autostrada A10
Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a anunțat miercuri, 8 iulie 2026, o soluție de remediere definitivă pentru alunecarea de teren apărută la km 66+300 pe lotul 4 al Autostrăzii A10 Sebeș-Turda. Decizia a fost luată în urma unei întâlniri cu constructorul PORR, care și-a asumat integral costurile și execuția lucrărilor. Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a declarat că „soluția aleasă reprezintă, în actualul context, varianta care oferă cel mai ridicat nivel de siguranță rutieră”, justificând devierea traficului pe DN1.
Potrivit comunicatului CNAIR, circulația pe sensul Unirea-Turda va fi închisă și redirecționată pe DN1, între Nodul Rutier Unirea și Nodul Rutier Turda, pe un tronson de aproximativ 19,2 km. Acest traseu este cu doar circa 5 km mai lung decât cel pe autostradă. Pe sensul opus, Turda-Alba Iulia, circulația se va desfășura în condiții normale, pe două benzi, cu bandă de urgență. Începând de luni, 13 iulie 2026, timp de o lună, echipele tehnice ale constructorului, împreună cu DRDP Cluj, vor elabora proiectul de remediere, iar lucrările de consolidare sunt estimate să dureze aproximativ două luni.
DRDP Cluj a explicat că soluția de deviere pe DN1 a fost preferată, deși a fost analizată și varianta circulației bidirecționale pe calea 2, „din motive de siguranță”. Reprezentanții DRDP Cluj au menționat că „zona de instabilitate afectează direct calea aferentă acestui sens: mutarea integrală a traficului pe DN1 îndepărtează participanții la trafic de sectorul activ de la km 66 și menține separarea fizică a fluxurilor, evitând concentrarea întregului trafic – inclusiv a celui greu – în imediata vecinătate a cedării”.
Asociația Pro Infrastructură (API) a criticat vehement decizia CNAIR, cerând încă de miercuri dimineață menținerea autostrăzii deschise și devierea traficului pe celălalt sens, considerat sigur. API a acuzat oficialii CNAIR că „propun să ne riscăm viața pe drumul național paralel pe care șoferii îl știu prea bine: plin de curbe și pante periculoase”. Soluția propusă de API implica devierea traficului pe sensul spre Sebeș pe o distanță de doar 2,5 kilometri, cu restricție de viteză (maxim 80 km/h), marcaje temporare și prezența poliției.
În replică la criticile API, directorul CNAIR, Cristian Pistol, a explicat joi, 9 iulie 2026, că „soluția europeană” propusă de asociație a fost respinsă din motive de siguranță. El a subliniat că „Calea 1 și Calea 2 sunt fundate pe aceeași formațiune geologică și, pe sectoare, pe același corp de rambleu. A muta tot traficul, inclusiv cel greu, la câțiva metri de o cedare activă, cu accelerări și frânări repetate în rampă, poate accelera prăbușirea — sub trafic. Adică exact ceea ce încercăm să prevenim”.
Pistol a invocat normele în vigoare, precum Ordinul comun MI/MT nr. 1112/411/2000 și Directiva europeană 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care obligă la adoptarea unei soluții ce nu generează un risc mai mare decât cel pe care îl elimină. „Nu voi pune șoferii în situația de a circula pe sens invers, într-o zonă în rampă, aflată la câțiva metri de o alunecare activă, doar pentru a economisi câteva minute. Siguranța nu se negociază”, a reiterat directorul CNAIR. Această abordare contrastează cu practica din alte țări europene, unde devierea temporară pe un singur sens al autostrăzii este o soluție frecventă în caz de urgență, însă specificul geologic și riscul de prăbușire au primat în decizia CNAIR.
Evenimentul de pe A10 nu este un caz izolat în România. Alunecările de teren și problemele de stabilitate sunt o provocare recurentă pentru infrastructura rutieră, în special în zonele cu relief accidentat și soluri instabile, cum ar fi Podișul Transilvaniei, unde este amplasată A10. De-a lungul anilor, numeroase segmente de drumuri naționale și autostrăzi au fost afectate de fenomene similare, generând întârzieri semnificative în finalizarea proiectelor și costuri suplimentare considerabile pentru bugetul de stat. Spre exemplu, Autostrada A1, sectorul Orăștie-Sibiu, a fost parțial închisă și ulterior refăcută din cauza unor probleme geologice similare în 2015, la doar un an de la inaugurare, demonstrând complexitatea și riscurile asociate construcțiilor în astfel de zone.
Lotul 4 al A10, Sebeș-Turda, a fost inaugurat în decembrie 2020, după ani de întârzieri și controverse legate de calitatea lucrărilor și stabilitatea terenului. Problemele au apărut chiar înainte de deschiderea traficului, iar acum, la aproape șase ani de la inaugurare, necesită intervenții majore. Această situație ridică semne de întrebare cu privire la studiile geotehnice inițiale și la modul în care au fost gestionate riscurile pe parcursul execuției proiectului, un aspect criticat adesea de organizații precum Pro Infrastructură, care monitorizează calitatea infrastructurii rutiere din România și a semnalat în repetate rânduri deficiențe de execuție la diverse proiecte de anvergură.
De ce contează
Decizia CNAIR de a devia traficul pe DN1, în loc să utilizeze celălalt sens al autostrăzii, va avea un impact semnificativ asupra timpilor de călătorie și siguranței rutiere. Deși CNAIR invocă motive de siguranță, riscul crescut de accidente pe DN1, un drum național cu un istoric de periculozitate, este o preocupare majoră. Soluția subliniază, de asemenea, vulnerabilitatea infrastructurii rutiere românești la factori geologici și importanța unor studii și execuții riguroase pentru proiecte de anvergură. Costurile de remediere, deși asumate de constructor, afectează fluiditatea traficului și încrederea publicului în calitatea autostrăzilor naționale.
În perioada următoare, echipele tehnice vor elabora proiectul de remediere, iar apoi vor începe lucrările de consolidare, estimate să dureze aproximativ două luni. Rămâne de văzut dacă soluția tehnică propusă va asigura stabilitatea pe termen lung a sectorului afectat și dacă va fi posibilă reluarea traficului în condiții normale pe ambele sensuri ale autostrăzii A10. De asemenea, presiunea publică și monitorizarea continuă din partea organizațiilor civice, precum Pro Infrastructură, vor fi esențiale pentru a asigura transparența și calitatea lucrărilor de reparație.
Este posibil ca pe viitor să fie necesare reglementări mai stricte privind studiile geotehnice și responsabilitatea constructorilor în astfel de situații.