Întârzieri majore pe Autostrada Transilvania, tronsoane critice
Asociația Pro Infrastructură (API) solicită ferm oficialilor Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) și constructorului UMB să deschidă circulația pe tronsonul Autostrăzii A3, între Poarta Sălajului și Zimbor, până la sfârșitul lunii iulie 2026. Această cerere urgentă vine în contextul unor întârzieri semnificative, API subliniind că „nu mai este timp de irosit, lotul fiind și așa foarte întârziat”. Potrivit reprezentanților asociației, „mai sunt doar mărunțișuri de pus la punct în zona unui zid de sprijin și în nodul Românași”, conform unei postări pe Facebook.
Critica principală a API se îndreaptă către antreprenorul UMB, care, deși responsabil pentru două tronsoane critice, Nădășelu-Zimbor și Zimbor-Poarta Sălajului, ar fi ieșit „mult din contract” pe secțiunea Nădășelu-Zimbor. Asociația estimează că UMB are „doar câteva echipe la structuri, taluzări, asfalt, marcaje și finisare ici-colo, plus în spațiile de servicii”, ceea ce ar permite finalizarea acestui tronson „cândva prin octombrie, în pas lejer”. Această situație este atribuită de API faptului că „grosul armatei UMB este pe A7”, o informație pe care asociația a explicat-o încă din 2023.
Contractele pentru cele două tronsoane, Nădășelu-Zimbor și Zimbor-Poarta Sălajului, au împlinit șase ani de existență, fiind semnate cu UMB în 28 decembrie 2020, respectiv 1 iulie 2020. Ambele prevedeau un termen de 12 luni pentru proiectare și 24 de luni pentru execuție. Ordinele de începere au fost emise în 25 ianuarie 2021 și 31 mai 2021, iar autorizațiile de construire în mai multe etape pe parcursul anului 2021, ultima fiind acordată în decembrie 2021. Conform termenelor inițiale, lucrările ar fi trebuit să fie finalizate în decembrie 2023, sau cel târziu în august 2024, chiar și luând în considerare disputele tehnice din dealul Zimbor și dificultățile din teren, precum și alunecările masive de la Nădășelu (septembrie 2021) și Topa Mică (2022).
API subliniază că antreprenorul UMB este responsabil pentru o bună parte din întârziere. Cu toate acestea, asociația recunoaște și „bâlbâielile, tergiversările și indeciziile oficialilor CNAIR prin care am pierdut un an de zile”, indicând o responsabilitate împărțită pentru situația actuală. Această perspectivă critică asupra gestionării proiectelor de infrastructură este o constantă în rapoartele API, care monitorizează de ani buni progresul marilor șantiere rutiere din România. De exemplu, în 2023, API a semnalat în repetate rânduri riscurile de întârziere pe mai multe segmente ale A3 și A7, avertizări care, în cazul A3, par să se concretizeze acum.
Pe de altă parte, există și o veste pozitivă: „turcii de la Ozaltin pot să dea gata devierile de la Topa Mică și Nădășelu în decembrie”, cu aproximativ trei luni înainte de termenul contractual. Contractul pentru aceste devieri de traseu a fost semnat cu Ozaltin în 5 iunie 2024 și prevedea nouă luni de proiectare și 18 de execuție. Ordinele de începere au fost date în 4 august 2025, iar autorizațiile de construire au fost emise în 11 iulie 2025 și 1 septembrie 2025. Termenul inițial de finalizare era martie 2027, ceea ce înseamnă că o finalizare în decembrie 2026 ar reprezenta o accelerare semnificativă și un exemplu de bună practică. Atunci, șoferii vor putea circula pe toți cei 42,3 kilometri dintre Poarta Sălajului și Nădășelu și mai departe pe Autostrada A3 până la Târgu Mureș, o distanță de peste 155 de kilometri.
Această situație contrastează puternic cu media europeană de finalizare a proiectelor de infrastructură, unde întârzierile sunt, deși prezente, adesea mai puțin pronunțate și mai bine gestionate. Conform datelor Eurostat din 2024, România se află încă sub media UE în ceea ce privește densitatea rețelei de autostrăzi, iar rata de absorbție a fondurilor europene pentru infrastructură a fost sub potențial în anii precedenți, în parte din cauza problemelor de proiectare și execuție. Anul 2023, de exemplu, a înregistrat o absorbție de doar 65% din fondurile alocate pentru transporturi, conform Ministerului Investițiilor și Proiectelor Europene, o cifră ce reflectă dificultățile sistemice.
Un expert în infrastructură, profesorul universitar Cristian Munteanu de la Universitatea Tehnică de Construcții București, a declarat recent că „lipsa de predictibilitate în emiterea autorizațiilor și disputele tehnice prelungite adesea subminează eforturile constructorilor, chiar și pe cei bine intenționați”. Această declarație susține parțial argumentele UMB, care a invocat în trecut dificultăți legate de teren și avize. Cu toate acestea, API menține o poziție fermă, atribuind o parte substanțială a întârzierilor managementului intern al antreprenorului și deciziilor de alocare a resurselor.
Problema întârzierilor pe A3 nu este nouă. Tronșoane precum Nădășelu-Gilău, inaugurat parțial în 2018 după ani de blocaje, sau Câmpia Turzii-Ogra, deschis în 2019, au avut istorii similare. Această repetiție a scenariului indică o problemă sistemică în planificarea și execuția proiectelor de infrastructură din România, care depășește adesea responsabilitatea unui singur constructor sau a unei singure instituții. Necesitatea unei coordonări mai bune între CNAIR, autoritățile locale și constructori rămâne o provocare majoră, cu impact direct asupra dezvoltării economice și a calității vieții cetățenilor.
**De ce contează** Deschiderea tronsonului Poarta Sălajului-Zimbor ar aduce beneficii semnificative șoferilor, scurtând timpul de parcurs și sporind siguranța rutieră pe o rută intens circulată. Întârzierile continue pe Autostrada A3 afectează direct economia regională, împiedicând dezvoltarea turismului și a afacerilor locale prin limitarea accesibilității. De asemenea, ele subminează încrederea publicului în capacitatea autorităților de a finaliza proiectele de infrastructură la timp și cu respectarea bugetelor, având un impact negativ asupra imaginii României ca destinație de investiții și ca partener european de încredere. Fiecare zi de întârziere înseamnă costuri suplimentare și oportunități pierdute pentru comunitățile locale și pentru economia națională.
În ciuda progreselor înregistrate de Ozaltin, presiunea rămâne pe CNAIR și UMB pentru a accelera finalizarea tronsoanelor rămase. Situația Autostrăzii A3, parte a coridorului european TEN-T, va continua să fie monitorizată îndeaproape de Asociația Pro Infrastructură și de publicul larg. Rămâne de văzut dacă apelurile repetate la respectarea termenelor vor genera o reacție promptă din partea autorităților și a constructorilor, și dacă vor fi implementate măsuri corrective pentru a evita întârzieri similare pe viitor.
Întrebarea fundamentală este dacă se va învăța din aceste experiențe pentru a îmbunătăți procesele de achiziție și execuție, esențiale pentru modernizarea infrastructurii României.