Oana Gheorghiu comentează situația
CFR Marfă a depus miercuri, 20 mai 2026, oficial, intrarea în faliment. Viceprim-ministra Oana Gheorghiu a declarat că această situație a fost cauzată de o "contradicție structurală" pe care statul român, în calitate de proprietar al companiei, a refuzat ani de zile să o rezolve. „Cronica unui eșec anunțat: CFR Marfă a depus azi oficial intrarea în faliment. Cum am ajuns aici? CFR Marfă nu a căzut brusc. A intrat lent într-o contradicție structurală pe care statul român, în calitate de proprietar al companiei, a refuzat ani de zile să o rezolve. CFR Marfă fusese construită pentru România industrială: mine, siderurgie, transporturi masive de materii prime, economie centralizată. Era un transportator de stat într-o economie de stat, cu fluxuri previzibile și clienți captivi. Doar că România s-a schimbat, logistica s-a schimbat, lumea s-a schimbat. Transportul feroviar de marfă a devenit competitiv, flexibil, orientat către cost, orientat către client”, a scris Oana Gheorghiu pe pagina sa de Facebook.
Viceprim-ministra a subliniat că operatorii privați au înțeles rapid aceste schimbări, în timp ce CFR Marfă nu a reușit să se adapteze. Compania a pierdut cotă de piață, personalul a rămas supradimensionat, activele au îmbătrânit, iar datoriile au crescut. „În loc să vină cu soluții, statul a ales să acopere problema prin amânări: neîncasări, reeşalonări, anulări de datorii către alte companii de stat”, a adăugat Gheorghiu.
Oficialul a menționat că nu a existat nici o restructurare reală, nici decizia politică de a închide compania. În 2013, a fost o primă ocazie de privatizare, dar procesul a eșuat. După acel moment, statul nu a mai încercat nimic structural până când nu a fost constrâns să ia o decizie. Investigația Comisiei Europene, începută în 2017, a culminat cu decizia din februarie 2020, care stipula că ajutoarele de stat acordate CFR Marfă erau incompatibile și trebuiau recuperate. Aceasta suma, echivalentă cu aproximativ 570 milioane euro, se ridica la peste 2,6 miliarde lei cu dobânzi acumulate.
Gheorghiu a explicat că problema nu a fost niciodată doar CFR Marfă, ci incapacitatea statului român de a acționa responsabil. „Statul a cerut comportament de companie privată, dar a impus obligații și constrângeri de companie publică, fără a defini transparent care parte este misiune publică și care parte este activitate comercială”, a declarat viceprim-ministrul.
Această confuzie a dus la crearea unui mecanism care produce ajutoare de stat ilegale, deoarece în absența unei separări clare orice sprijin financiar poate fi interpretat ca subvenție pentru activitatea comercială. În martie 2020, a fost deschis concordatul preventiv al CFR Marfă, o procedură de prevenire a insolvenței care suspendă executările și permite separarea activităților viabile de cele neviabile.
„Practic, s-a încercat salvarea funcției economice (transportul feroviar de marfă al statului), nu salvarea persoanei juridice (vechea companie CFR Marfă SA). Aceasta nu este o soluție elegantă, dar este singura soluție legală care reconcilează trei obligații simultane ale statului român: să recupereze ajutorul de stat ilegal, să nu lase transportul feroviar de marfă să dispară peste noapte și să nu disponibilizeze brutal mii de angajați”, a explicat Gheorghiu.
În perioada concordatului (2020-2025), au avut loc negocieri continue cu Comisia Europeană. Aceasta a considerat că procedura prelungită amână recuperarea ajutoarelor de stat. Potrivit viceprim-ministrei, România are nevoie de capacitate feroviară națională pentru economie și apărare, iar scopul nu a fost niciodată dispariția transportului feroviar de marfă, ci eliminarea mecanismului prin care CFR Marfă acumula ajutoare de stat ilegale.
Gheorghiu a subliniat importanța restructurării: „Dacă noul operator, Carpatica Feroviar, va acționa cu disciplină financiară și un mandat clar pentru serviciile strategice, atunci restructurarea își va atinge scopul.” Ea a concluzionat că statul român trebuie să învețe din lecția CFR Marfă și să definească clar așteptările de la companiile de stat. „Nicio companie nu poate fi simultan infrastructură strategică, angajator social și companie comercială orientată spre profit”, a adăugat ea.
Reforma 9 a PNRR, care vizează buna guvernanță a întreprinderilor de stat, cere statului român să demonstreze că separarea misiunii publice de activitatea comercială poate fi realizată eficient. CFR Marfă este acum un test crucial. Dacă mecanismul funcționează, acesta poate deveni un model; altfel, va fi doar un alt capitol din aceeași poveste tragică pentru România.
Decizia nu aparține Comisiei Europene sau administratorului judiciar, ci statului român, prin guvernele viitoare care vor gestiona companiile publice.